(Bài viết do Tâm Minh – nhóm “Nam Định Đất Và Người” biên soạn. Nếu đăng lại ở nơi khác vui lòng ghi rõ nguồn).
Xe kéo tay từng được xem là một đại diện cho sự phân biệt giai cấp, biểu tượng cho uy quyền của chủ nghĩa thực dân tại Đông Dương, và ngược lại, người phu xe bị coi là tầng lớp thấp kém nhất trong xã hội. Mẫu xe này được người Nhật phát minh vào năm 1868, với ý tưởng bắt nguồn từ các cỗ xe ngựa kéo mới xuất hiện trên đường phố Tokyo trước đó không lâu. Dễ hiểu vì sao khái niệm “ngựa người” thường dùng để gắn cho thân phận phu xe.
Đến năm 1883, lần đầu tiên loại xe này có mặt trên đất Việt khi Thống sứ Bonnal cho nhập về. Trước đó, người Pháp đang loay hoay trong việc tìm kiếm phương tiện phù hợp để đi lại trên những con phố ở Bắc Kỳ, và mẫu xe này thật sự là một giải pháp hoàn hảo, nhanh chóng trở nên phổ biến.
Về cấu tạo: Thân xe khá tương tự như những chiếc xích lô vẫn thấy trên phố ngày nay, nhưng nhỏ hơn một chút, vừa đủ chỗ ngồi cho ông tây hộ pháp hoặc hai người nhỏ con. Trên mỗi bên thành xe có thể lắp thêm đệm tai (để tựa khuỷu tay), có mui che mưa nắng kéo lên kéo xuống được từ phía sau thành xe. Càng xe thường làm bằng gỗ lim, dài khoảng 1 mét rưỡi, được bắt ốc cố định ở hai bên sân xe (chỗ để chân). Bánh xe ban đầu làm bằng sắt, rồi cải tiến thành bánh cao su bơm hơi, đặt lò xo giữa bánh xe và ghế ngồi,… Nhưng những thay đổi, nếu có, cũng chỉ giúp khách đi xe thoải mái hơn chứ không làm cho cánh phu xe đỡ vất vả, khi thường xuyên phải kéo một ông khách Tây, hoặc khách đôi người Việt, cùng với một chiếc xe đủ nặng để đảm bảo sự chắc chắn cho khách ngồi (dù cũng có quy định về việc trọng lượng xe không được vượt quá 60kg). Như vậy, người phu phải dùng sức để kéo khoảng 4 lần trọng lượng của mình trong mỗi chuyến. Mà phu xe thì có ai mà không da bọc xương, lao lực dưới mưa dầm nắng gắt ngày qua ngày, chỉ càng héo mòn đi chứ đâu khỏe mạnh dẻo dai lên được. Đoản thọ cũng là lẽ dĩ nhiên.
Xe kéo tay trở thành phương tiện giao thông chính (thậm chí là duy nhất) ở Thành Nam trong gần nửa thế kỷ. Qua các bức ảnh và thước phim xưa, có thể dễ thấy phía trước nhà ga Nam Định, bên ngoài chợ Tây,… luôn thường trực rất đông xe đón trả khách, hay ngồi “cắm đầm” chờ khách. Trên đại lộ Paul Bert, phố Khách, hay những con phố Hàng nhỏ hẹp cũng luôn nườm nượp hai hàng xe kéo, tuy đông nhưng rất có trật tự và quy củ, do chính quyền thực dân cũng ban hành nhiều quy định nghiêm ngặt dành cho phu xe như:
– Phải trên 18 tuổi và có giấy phép hành nghề (đủ tên tuổi, ảnh chân dung) do Sở tuần cảnh cấp. Đủ sức khỏe, không có dị tật ngoại hình.
– Phải thuộc luật đi đường: Đi bên phải, giữ tốc độ ổn định, không cố vượt xe đằng trước, khi rẽ phải giảm tốc tránh “tùng bê” xe.
– Trang phục đúng quy định: nón sơn, áo nẹp, quần bó xà cạp, sạch sẽ, không rách rưới hở hang.
– Phu xe nào vi phạm từ 4 lần sẽ bị xem xét thu hồi giấy phép hành nghề.
…
Trong thành phố khi ấy có khoảng gần 400 xe được cấp phép lưu hành, chia làm hai loại. Loại xe kéo ở nội thành treo biển số sơn xanh (giới hạn trong đê Bao Bì, đường Chasseloup Laubat, bờ sông và hào nước phía tây thành cổ). Loại xe kéo vùng ngoại ô mang biển số màu đen, chữ trắng, không được kiếm ăn trong các phố. Tất cả các xe đều phải đánh số thứ tự và kiểm tra theo quý (để đánh giá độ an toàn).
Thuế xe kéo tay tạo ra một khoản thu rất lớn cho ngân sách thành phố Nam Định. Theo số liệu năm 1924 thì nguồn thu từ cho thuê xe kéo là 19.000 piastres (đồng bạc Đông Dương), cao hơn nhiều so với nguồn thuế từ các lò mổ (14.000 piastres) và gần bằng tổng nguồn thuế từ các chợ (20.000 piastres). Nhưng những số liệu này cũng chỉ nói lên rằng số lượng xe kéo lưu hành trong thành phố là rất lớn, chứ không tỉ lệ thuận với mức sống của những người phu xe, khi mà hầu như không có ai đủ khả năng sở hữu riêng một chiếc xe để làm phương tiện kiếm cơm. Thời đó, trong thành phố có nhiều chủ thầu cho thuê xe, nắm đội xe lên đến đến vài chục chiếc, thuế thu theo ngày, do đó luôn cần phải có ít nhất một “cai xe”, người phụ giúp chủ xe các việc sổ sách và trực tiếp thu thuế từ các phu. Thuê xe cả ngày 1 đồng thuế, cai ăn gần một nửa. Phu xe luôn trong tình trạng làm chỉ đủ trả thuế và những nhu cầu sinh hoạt cơ bản nhất (tiền công kéo một chuyến từ trung tâm thành phố đến ga là khoảng 2 hào). Những lúc không gom đủ tiền thuế do ế khách, thậm chí bị lừa hay quỵt tiền,… không phải là hiếm. Và các hình thức răn đe mà cai giáng xuống đầu phu xe thường không mấy nhẹ nhàng. Cũng có thể nói rằng những chiếc xe kéo đã góp phần làm giàu cho thành phố, tạo ra cuộc sống sung túc cho chủ xe và cai xe, nhưng những người trực tiếp đổ mồ hôi xương máu với nó hàng ngày lại chẳng bao giờ có thể thoát khỏi cảnh lầm than.
Sau một thời gian dài chứng kiến sự bất công và không ít những cảnh thê thảm đối với cánh phu xe, người ta đã dần coi chiếc xe kéo tay như một nỗi nhục quốc thể, giết chết nhân phẩm của con người trong một dân tộc bị đô hộ. Đến đầu thập niên 1940s, xích lô xuất hiện và dần trở nên phổ biến, một mẫu xe mang những đặc điểm kết hợp giữa xe kéo tay và xe đạp, với các tiện ích vượt trội và có phần “văn minh” hơn, càng làm cho xe kéo tay mất đi vị thế và vai trò lịch sử của mình trên đường phố Thành Nam. Đến ngày 01/01/1949, xe kéo tay chính thức bị cấm lưu hành trên toàn cõi Việt Nam với văn bản do Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa ban hành.
Tuy nhiên do tình hình thời chiến, và việc chuyển đổi từ xe kéo tay sang xích lô cũng tạo ra rất nhiều chi phí cho các chủ xe, nên những chiếc xe kéo vẫn xuất hiện trên phố một vài năm sau đó rồi mới “tuyệt chủng” hoàn toàn. Ngày nay, mẫu xe này chỉ còn được thấy trong các bảo tàng, xưởng phim, hay qua những tư liệu cũ.
(Bài viết do Tâm Minh – nhóm “Nam Định Đất Và Người” biên soạn. Nếu đăng lại ở nơi khác vui lòng ghi rõ nguồn).
